Guerres commerciales : quels objectifs pour quels effets ?

par Stéphane Auray et  Aurélien Eyquem

Quelles sont les motivations économiques derrière la politique commerciale menée par la présidence Trump aux États-Unis ? La réaction des partenaires commerciaux, notamment la Chine, est-elle rationnelle économiquement ? Quelles sont les conséquences macroéconomiques à attendre de telles politiques ? Nous tentons d’apporter quelques éléments de réponse dans ce billet.

Les déficits extérieurs américains, que ce soit du compte courant ou de la balance commerciale, ne datent pas d’hier, ni même d’avant-hier. Comme le montre le graphique ci-dessous, la dégradation remonte à la fin des années 1970 et sa cause a été largement discutée dans la littérature. Bien que le graphique semble montrer que la cause première de ces déficits soit le creusement des déficits commerciaux, l’analyse économique montre que le solde du compte courant est tout autant déterminé par l’équilibre entre épargne nationale et investissement : le creusement des déficits publics (qui absorbent l’épargne des ménages américains), la place centrale des États-Unis dans la finance mondiale, la financiarisation des économies dans les années 1980, le rôle spécifique du dollar (Gourinchas et Rey, 2007), les excédents extérieurs d’autres pays cherchant à s’investir aux États-Unis  (saving glut, Bernanke, 2005), la politique de change chinoise, les imperfections financières dans d’autres pays (Gourinchas et Jeanne, 2009), notamment en Chine, sont autant de facteurs additionnels permettant d’expliquer cette dynamique jointe du compte courant et des échanges commerciaux.

Pour autant, l’administration Trump n’a vu qu’un seul coupable dans cette situation : les échanges commerciaux avec la Chine. En effet, si l’on regarde l’importance des balances commerciales bilatérales – ce que beaucoup d’économistes ne conseillent cependant pas de faire compte tenu de la nature multi-factorielle des déficits – on s’aperçoit que les pays-cibles de l’administration Trump ne sont autres que les principales sources d’importations des États-Unis.

Au regard de ces chiffres, l’administration Trump a donc décidé d’appliquer un certain nombre de mesures, tarifaires notamment, en vue d’essayer de réduire ces déficits bilatéraux, en ciblant principalement la Chine, premier pays contributeur à ces déficits commerciaux.

Cette idée est-elle saugrenue au regard de la théorie économique ? Si l’on en croît l’analyse traditionnelle proposée par les théories du commerce international, les droits de douane, qui jouent le rôle de taxes à l’importation, représentent des distorsions majeures qu’il convient d’éliminer pour permettre un développement et une spécialisation des échanges, conduisant à une amélioration globale du bien-être. Cependant, la baisse des droits de douane est souvent analysée de manière symétrique, en se demandant si la situation est meilleure dans un monde avec ou sans droits de douane. La réponse dominante à cette question n’a pas véritablement changé : au niveau global, le monde se trouve dans une moins bonne situation avec des droits de douane.

Cependant, un pays pris isolément a-t-il intérêt à appliquer des droits de douane, en supposant que les autres pays ne répliquent pas ? La réponse à cette question, au moins depuis Johnson (1953), est oui : en appliquant des droits de douane de manière unilatérale, un pays peut améliorer ses termes de l’échange et ainsi le bien-être des ménages locaux au détriment du bien-être des ménages dans les autres pays. On note que le bénéfice d’une telle mesure est une augmentation de la consommation plus forte (ou une baisse moins forte) que celle de la production, conduisant en théorie à un accroissement des déficits commerciaux. Afin d’éviter une telle situation dans un monde où la coopération internationale était un moyen de tourner le dos aux conflits armés post-1945, le développement d’institutions telles que le GATT et l’OMC avaient justement pour but de favoriser une coopération salutaire au niveau mondial, bien qu’intuitivement contraire aux intérêts strictement nationaux. Ainsi, il est possible de voir les accords commerciaux comme un instrument permettant d’éviter une situation où tous les pays finissent par appliquer des droits de douane et où tout le monde perd, en comprenant que chaque pays, s’il s’en tient aux termes des accords signés, se trouve globalement gagnant.

L’administration Trump a décidé de sortir de cette logique et d’augmenter les droits de douane sur les importations chinoises, faisant fi des règles de l’OMC et initiant ainsi une véritable guerre commerciale, conduisant à une série de réactions chinoises, telles que décrites par Bown (2019). Les droits de douane sur les échanges commerciaux de biens entre les États-Unis et la Chine sont donc passés de 3% environ en 2017 à près de 26% fin 2019. Plus généralement, l’ensemble des mesures prises par l’administration Trump ont touché pour près de 420 milliards de dollars d’importations américaines. En représailles, les mesures (principalement) chinoises ont touché près de 133 millions d’exportations américaines (voir Fajgelbaum et al., 2020).

Les effets de ces mesures tels qu’évalués par plusieurs études récentes ont été les suivants. Tout d’abord, il semble que les exportateurs chinois/importateurs américains aient répercuté presqu’intégralement la hausse des droits de douane sur les prix de vente, de sorte que les importateurs et consommateurs américains ont subi près de 114 milliards de dollars de pertes. Ensuite, les producteurs américains ont été bénéficiaires de ces mesures. Cependant, l’ampleur de ces gains peut varier selon (i) la réaction des consommateurs américains, qui achètent plus volontiers localement, (ii) la hausse des coûts de production induite par la hausse des intrants importés et (iii) la baisse des exportations liée aux mesures de représailles, tarifaires ou non. Dans l’ensemble, Fajgelbaum et al. (2020) montrent que les producteurs ont gagné 24 milliards de dollars. Enfin, le gouvernement américain a vu augmenter ses recettes fiscales d’environ 65 milliards. Au total, l’économie américaine aurait donc perdu 25 milliards de dollars annuellement, soit environ 0,13% du PIB ou 0,22% de la consommation américaine. Au-delà de ce chiffre, qui peut paraître faible, on voit que les hausses de droits de douane donnent lieu à d’importants effets redistributifs entre type d’agents économiques (producteurs, consommateurs, gouvernement), et certainement, à un niveau plus microéconomique, à des redistributions entre producteurs (sectorielles par exemple ou selon leur position dans les chaines de valeur) et entre consommateurs, selon leurs expositions relatives aux mesures tarifaires.

Du point de vue des déficits commerciaux américains, les effets ont été presque négligeables, la baisse des importations en provenance de Chine étant compensée par la hausse des importations en provenance d’autres pays (parfois limitrophes de la Chine, certains producteurs ayant délocalisé leur production pour contourner la hausse des droits de douane). D’un point de vue monétaire, l’augmentation des droits de douane aux États-Unis doit en théorie également, si les changes sont flexibles, conduire à une appréciation relative du dollar et à une dépréciation relative de la monnaie chinoise. Ce faisant, les effets positifs pour les États-Unis de telles mesures seraient atténués puisqu’une appréciation réduit la compétitivité des biens produits aux États-Unis et renforce celle des produits chinois. Jeanne (2020) montre que les mesures américaines de 2018 n’ont eu presque aucun effet sur le dollar mais ont généré une dépréciation d’environ 5,5 %, réduisant d’autant les effets négatifs des mesures unilatérales sur la balance commerciale chinoise en permettant à la Chine d’accroître ses exportations vers d’autres marchés.

Pour finir, nous proposons une évaluation propre des raisons et effets d’une augmentation des droits de douane (Auray, Devereux et Eyquem, 2020). Nous montrons que l’on peut considérer un modèle à deux pays avec commerce de biens intermédiaires et fixation réaliste des prix (sujets à rigidités et fixés dans la monnaie de l’acheteur (pricing-to-market), dans lequel existe un équilibre non-coopératif de fixation endogène des droits de douane. Ce dernier équilibre permet de quantifier les gains unilatéraux qui existent à appliquer des droits de douane et les pertes associées à une guerre commerciale totale (de représailles) si ces droits de douane devaient augmenter. Il établit un niveau positif, empiriquement réaliste et endogène de droits de douane. Le modèle est ensuite utilisé pour comprendre les possibles motivations et effets agrégés d’une augmentation des droits de douane. Nous montrons qu’une augmentation du degré d’impatience d’un des deux législateurs suffit à produire une augmentation des droits de douane dans les deux pays, et ce de manière endogène. Nous simulons enfin les effets d’une telle situation en adaptant les mesures prises par les États-Unis (cas asymétrique) et conjointement par les États-Unis et la Chine (cas symétrique) au modèle, ce qui correspond (dans le modèle) à une augmentation des droits de douane comprise respectivement de 65 % et 100 % en 4 ans. Les droits de douane passent donc de 4,65% initialement à 7,66% et 9,9% respectivement. Le modèle prédit une baisse du PIB américain à long terme respectivement de 0,4% et 0,8%, soit un effet modéré de 0,1 (0,2) point de croissance par an sur la période dans le cas asymétrique (symétrique). La consommation des ménages à long terme baisse respectivement de 0,14% et 0,42%. Ces chiffres sur les effets subis par les consommateurs sont identiques à ceux avancés par Fajgelbaum et al. (2020). Lorsqu’elles sont unilatérales (appliquées aux États-Unis uniquement), les augmentations de droits de douane tendent à apprécier le dollar en termes réels (de seulement 0,6%) et ont un effet négligeable sur la balance commerciale (voir graphique 2).

Selon toutes les études disponibles, on voit donc que l’objectif de rééquilibrage des balances commerciales bilatérales et plus généralement de la balance commerciale des États-Unis n’est pas atteint à la suite d’une augmentati on des droits de douane. Les gains, si toutefois ils existent, sont faibles et liés à une possible amélioration des termes de l’échange, qui tend toutefois à dégrader plutôt qu’à améliorer le solde de la balance commerciale. Néanmoins, afin que ces (faibles) gains potentiels se matérialisent, il convient que les partenaires commerciaux ne répliquent pas eux-mêmes pas le biais d’augmentations de droits de douane ou d’autres mesures non-tarifaires, ce qui n’est pas le cas en pratique. Si l’on devait finalement faire le bilan de tous les coûts associés à ces guerres (en ajoutant par exemple le temps passé par les services administratifs à discuter de telle ou telle mesure ou encore des coûts de mise en application) il est presque certain qu’ils sont supérieurs aux éventuels gains. Les guerres commerciales ont donc semble-t-il peu d’intérêt du point de vue de la politique économique, surtout si leur principal objectif est de réduire les déficits commerciaux bilatéraux.

Références

Auray Stéphane, Devereux Michael B. et Aurélien Eyquem, 2020, « The Demand for Trade Protection over the Business Cycle », http://aeyq.free.fr/pdf/DFP_ADE.pdf

Bown Chad, 2019, « US-China Trade War: The Guns of August », https://www.piie.com/blogs/trade-and-investment-policy-watch/us-china-trade-war-guns-august

Fajgelbaum Pablo D., Goldberg Pinelopi K., Kennedy Patrick J. et Amit K. Khandelwal, 2020, « The Return to Protectionism », The Quarterly Journal of Economics, Volume 135, Numéro 1, Pages 1-55, https://doi.org/10.1093/qje/qjz036

Gourinchas Pierre-Olivier et Olivier Jeanne, 2013, « Capital Flows to Developing Countries: The Allocation Puzzle », Review of Economic Studies, Volume 80, Numéro 4, Pages 1484-1515, https://academic.oup.com/restud/article/80/4/1484/1578456

Gourinchas Pierre-Olivier et Hélène Rey, 2007, « From world banker to world venture capitalist: US external adjustment and the exorbitant privilege » in G7 Current Account Imbalances: Sustainability and Adjustment, University of Chicago Press. Pages 11-66.

Jeanne Olivier, 2020, « To What Extent Are Tariffs Offset by Exchange Rates? », PIIE Working Paper, 20-1, https://www.piie.com/system/files/documents/wp20-1.pdf

Johnson Harry G., 1953, « Optimum Taris and Retaliation », Review of Economic Studies, Volume 21, Numéro 2, Pages 142-153.

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L’industrie européenne va-t-elle se recharger dans la batterie ?

par Sarah Guillou

Le 9 décembre 2019, la Commission européenne a donné son accord aux versements d’aides d’Etat pour le développement de la recherche et de l’innovation du secteur des batteries en Europe. Cet accord porte sur un montant de 3,2 milliards d’euros offerts par 7 pays membres ; il est sensé entraîner des investissements privés pour 5-7 milliards d’euros. Le projet a obtenu le label IPCEI, c’est-à-dire celui de projet jugé important et portant sur des intérêts européens communs. La décision ne faisait pas mystère mais elle marque le démarrage d’une politique industrielle européenne plus décidée que par le passé.

Les batteries seront un élément important de la transition écologique, d’une part pour assurer la disparition du moteur à combustion et, d’autre part pour emmagasiner les énergies renouvelables dont la production est intermittente.

Le secteur de la production des batteries pour les voitures électriques est en pleine expansion. Le Japon, la Chine et la Corée du Sud dominent le marché, l’Europe est très loin derrière.

Il est rare de saisir la stratégie industrielle de l’UE tant elle est souvent brouillée par les positions contradictoires de ses membres ou dénuée de substance car fondée sur un consensus minimal retirant toute valeur ajoutée à l’échelon européen.

Les initiatives pour soutenir la recherche, la production et le recyclage des batteries amorcées depuis 2017 jusqu’à ce dernier feu vert de Bruxelles aux aides des Etats font apparaître une stratégie cohérente en matière industrielle, qui devra cependant être adossée à des arbitrages en matière de politique commerciale et de politiques urbaines.

L’industrie de la batterie, une industrie au carrefour du passé et du futur industriel de l’Europe

Elle est cohérente non seulement avec l’actuelle spécialisation de l’industrie européenne mais aussi avec les objectifs environnementaux de l’UE. Elle est cohérente avec son passé, l’automobile, et son futur, l’environnement.

En effet, la production de batteries va devenir très vite un enjeu crucial pour l’avenir de l’industrie automobile en Europe qui doit faire face à deux chocs majeurs : un choc de régulation associé aux limites d’émissions de CO2 et à l’organisation des mobilités urbaines et un choc technologique mélangeant les véhicules autonomes, les objets connectés et la voiture électrique. Or cette industrie représente 700 milliards d’euros de production pour la seule zone euro et 6,1% de l’emploi total européen. Elle exporte 37% de sa production et participe fortement à l’excédent commercial de l’UE (Eurostat). Elle réalise 25% de la recherche et développement (R&D) des 1000 premières entreprises européennes en 2018 (206,3 milliards d’euros, EU R&D Scoreboard). Volkswagen, Daimler et BMW sont les trois premiers investisseurs en R&D parmi les 1000 premiers investisseurs européens tous secteurs confondus. En France, Renault et Peugeot sont les deux premiers investisseurs en R&D après Sanofi. En outre c’est une industrie fortement fragmentée sur le territoire européen qui induit une sensibilité très partagée à tout choc qui toucherait le secteur.

En matière de véhicule électrique, la batterie est la pièce maîtresse des véhicules électriques, elle en constitue entre le tiers et la moitié de la valeur ajoutée. De plus, la production de batteries ne doit pas être trop éloignée, tant physiquement qu’au sens de l’intégration verticale de la production des véhicules. C’est en effet un élément de poids, au sens propre, donc les coûts de transports sont élevés, et au sens figuré parce que c’est l’essentiel de la valeur ajoutée[1]. Or l’UE est très peu présente dans la production mondiale de batteries.

Du côté du futur, le « green new deal » annonce un changement de braquet en matière de contrôle des émissions. La neutralité carbone est visée à l’horizon de 2050. Déjà la pression est forte sur les constructeurs pour qu’ils passent à l’électrique, car en effet ils doivent se conformer d’ici 2021 à ce que leurs flottes de véhicules ne dépassent pas les 95 grammes de CO2 par kilomètre. Ils devront payer une amende de 95 euros pour chaque gramme additionnel multiplié par le nombre de voitures vendues. La contrainte est telle que Fiat n’a pas hésité à s’allier avec Tesla (rachat des crédits d’émission de Tesla) pour se conformer aux objectifs (voir « Quand Fiat-Chrysler s’offre les crédits Co2 de Tesla », Les Echos, 6 mai 2019).

Les constructeurs européens n’ont pas trop tardé à se lancer dans la production de véhicules électriques : le marché des voitures électriques européen est plus grand que celui des Etats-Unis. Mais la production européenne, qui représente 22% de la production mondiale, est réalisée avec des batteries importées.

Les batteries sont également une pièce maîtresse de la transformation énergétique, les énergies renouvelables, de nature intermittente, nécessitent d’être stockées. A cet égard, le stockage dans les batteries de véhicules à l’arrêt pourrait être un des vecteurs de l’articulation des véhicules avec les besoins en énergie de la ville.

La réalisation des objectifs du « green new deal » ne se fera qu’en développant les technologies de conservation de l’énergie. La disponibilité de batteries bon marché aidera à développer les énergies renouvelables. Aujourd’hui seuls les Chinois peuvent produire des batteries bon marché. Mais si on veut transformer les subventions européennes en profits futurs, faut-il laisser le marché européen totalement ouvert aux batteries chinoises ?

L’équilibre entre protectionnisme et ouverture commerciale reste à trouver

L’UE est fortement insérée dans la légalité internationale et en matière de politique commerciale, elle a plutôt penché du côté de l’ouverture aux échanges que du côté du protectionnisme. La concurrence chinoise a rebattu les cartes et l’UE tend de plus en plus à analyser la réciprocité des conditions de l’échange. Les subventions publiques chinoises et les barrières posées aux entreprises européennes pour accéder au marché chinois sont de moins en moins ignorées. Cependant le rôle de l’UE dans la défense de règles de commerce juste et équitable, voire le poids de la responsabilité d’être historiquement cette voix du libéralisme régulé, pourrait contraindre ses marges de manœuvre.

Les subventions européennes sont-elles légales au regard des règles du commerce international ? Les Etats-Unis pourraient-ils demain venir contester la position de leadership du suédois Nothvolt ou du français Saft au motif que ces entreprises ont reçu des subventions européennes ? Rappelons que l’UE vient de se faire condamner par l’OMC pour avoir versé des subventions à Airbus (décision d’octobre 2019) entraînant des droits de douane américains sur 7 milliards de dollars d’exportations européennes.

Les batteries, des cellules aux packs complets, ont été exclues de l’accord sur les technologies de l’information (ITA, 1996, 2015). Donc les batteries ne sont pas couvertes par un accord spécifique. En revanche, une politique de subvention de la production des batteries pourrait conduire à des mesures de représailles (counterveiling measures). Précisément, l’accord de l’OMC sur les subventions (Subsidies and countervailing measures, SCM) prohibe l’usage de subventions qui pourraient affecter le commerce dans la mesure où elles donneraient un avantage au contenu local.

A contrario, l’UE doit-elle se protéger de l’entrée des batteries chinoises voire japonaises ?[2] A l’égard des batteries chinoises, elle pourrait légalement le faire au motif que leur production a été subventionnée. Mais une telle position n’est pas exempte d’un effet boomerang sur sa politique actuelle. De manière plus indirecte, une réglementation en termes de standards relatifs à l’extraction des minerais et au recyclage des batteries pourrait être mise en place et reviendrait à protéger les producteurs européens de la concurrence asiatique tout en renforçant les exigences environnementales et technologiques du processus de production des batteries.

Enfin, l’UE doit-elle accueillir à bras ouverts les investisseurs étrangers du secteur des batteries ? Au regard des objectifs de court terme de l’emploi, de l’environnement et des transferts de technologie, la réponse doit être positive. Mais il faut mesurer que cela peut créer une concurrence difficile pour les nouveaux entrants qui devront faire face à des coûts plus élevés, étant en bas de la courbe d’apprentissage et ne bénéficiant pas encore d’économies d’échelle. Le choix de l’ouverture aux investisseurs a jusqu’à présent plutôt prévalu. On a pu voir ainsi le chinois CATL investir avec BMW en Allemagne, le sud-coréen LG Chem investir en Pologne tandis que Samsung SDI et SK Innovation se sont implantés en Hongrie.

Il faut veiller à contrôler ces investissements de telle manière à qu’ils ne soient pas prédateurs, ni sur la captation de la demande européenne, ni sur la captation des subventions (tel que cela a pu se produire avec les panneaux solaires).

Des ressources aux débouchés, des efforts encore nécessaires

Outre la définition du degré d’ouverture optimale pour le développement de l’industrie, deux autres leviers majeurs sont à envisager : celui de l’accès aux ressources et celui des débouchés.

En effet, la question de l’approvisionnement en lithium reste une probable pierre d’achoppement future. Ces 10 dernières années, la Chine est devenu un fournisseur incontournable de lithium, en 2019 elle contrôle 60% de la production de lithium. Les producteurs de batteries doivent s’assurer un approvisionnement en lithium et en cobalt. Les mines de cobalt se trouvent principalement en République du Congo, détenues en grande partie par le suisse Glencore mais aussi le chinois Zhejiang Huayou. Avec la hausse de la demande, les prix de ces ressources vont augmenter.

Northvolt a signé un accord de vente en 2018 avec le canadien Nemaska Lithium  pour s’assurer les ressources en hydroxide de lithium[3]. Les Européens ne devraient-ils pas joindre leurs forces pour gagner plus d’indépendance en matière d’accès aux terres rares ?

En matière de débouchés, il va falloir que les gouvernements locaux soient fortement incités à modifier leurs parcs de transports publics et à investir dans des infrastructures favorables aux changements de comportements des agents. Le cas des villes chinoises qui achètent les bus électriques de BYD – le deuxième plus grand producteur chinois de batteries et producteurs de véhicules électriques – et qui contraignent de plus en plus la circulation aux véhicules hybrides ou électriques montre une autre dimension de la politique très volontariste des Chinois. La question du traitement comptable de ces dépenses publiques locales, des aides au financement des investissements aux infrastructures des mobilités électriques devra être discutée plus précisément à l’échelle européenne. Il faudrait également penser le déploiement des stations de charge au niveau européen pour parachever l’intégration européenne des transports.

De plus la technologie des véhicules électriques est complexe et nécessite aussi un réseau de sous-traitants notamment en micro-électronique. Enfin, la localisation de la production de véhicules électriques doit se faire auprès des usines de batteries et les deux nécessitent de grands espaces. Cela implique une concordance de plusieurs éléments qui détermineront la localisation de l’industrie des batteries pour véhicules électriques. Pour le moment, la Chine cumule tous ces éléments, et le défaut qu’elle peut avoir en termes de technologie, elle le conquiert en échange du reste – un marché soutenu, l’engagement de l’Etat, le contrôle des ressources. C’est pourquoi tant d’entreprises automobiles se sont alliées à des constructeurs chinois pour produire des véhicules électriques en Chine. L’investissement de CATL en Allemagne n’est pas une mauvaise nouvelle. Cela signifie que l’Allemagne et l’Union européenne sont des territoires attractifs pour le fabricant de batteries chinois. Cela tient au fait que BMW apporte sa technologie mais aussi au fait que les infrastructures européennes et le marché européen permettent d’envisager la viabilité de ce marché. La dépendance aux batteries chinoises sera difficile à éviter à court terme, tant le gouvernement chinois est pro-actif dans la construction d’un environnement favorable aux véhicules électriques ; dans ce cas, autant influencer les conditions d’une interdépendance aujourd’hui tout en pensant l’indépendance future. Les constructeurs européens gagneront à se servir des compétences des Chinois et de leurs investissements tout en cherchant à se développer sur des technologies parallèles et de rupture.

En conclusion, le marché des batteries illustre une interdépendance saine et démocratique entre la puissance publique – vecteur des préférences des citoyens – et les entreprises privées. La régulation sera un élément structurant du secteur et déterminant de la rentabilité de l’investissement dans le secteur. Tant le prix du carbone que la régulation sur les émissions que la mise en place d’infrastructures propices à l’usage des voitures électriques, les subventions directes (achat par l’Etat, ou financement de la R&D ou autres investissements) ou indirectes (fiscalité) au développement des véhicules électriques, et in fine le degré d’ouverture aux investissements et aux importations, créent l’environnement de la décision d’investissement des acteurs privés. La compétitivité est le résultat d’un processus continu et stable d’incitations favorables qui conduisent les acteurs à investir durablement. Si les Etats européens décident, en accord avec le mandat qui leur a été accordé, de parier et de s’engager dans l’électrique durablement, alors les acteurs privés pourraient suivre.


[1] De fait les constructeurs automobiles se sont installés partout où ils vendaient, rapprochant le lieu de vente et le lieu de production ou au moins d’assemblage.

[2] La concurrence n’est pas seulement chinoise. Du côté des Japonais, pionniers dans le secteur, l’alliance des constructeurs automobiles avec les producteurs de batteries a démarré bien avant le projet de consortium européen. Toyota est très actif dans le domaine de la recherche sur les batteries solides, planifiant de dépenser plus de 13 milliards de dollars de R&D d’ici 2030 sur les batteries de la prochaine génération. Un consortium japonais a également été lancé par la New Energy and Industrial Technology Development Organisation incluant 23 industriels japonais. Les Japonais risquent bien d’être les leaders des batteries solides avec l’engagement de Toyota.

[3] Nemaska Lithium est un producteur canadien d’hydroxide de lithium et de carbonate de lithium.  Il extrait le lithium de sa mine Whabouchi, au nord de Chibougamau au Québec.

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Évolution de l’emploi : quel niveau pour les cycles de productivité par branche ?

par Bruno Ducoudré

L’emploi salarié dans les branches marchandes (17,3 millions d’emplois au premier semestre 2019) représente environ 65% de l’emploi total, et sa progression contribue (848 000 emplois créés depuis le dernier trimestre 2014) largement à la baisse du chômage observée depuis 2015. La bonne compréhension des évolutions conjoncturelles de l’emploi salarié dans le secteur marchand nécessite de distinguer les tendances de long terme qui l’affectent (gains de productivité tendanciels, évolution de la durée du travail, coût du travail) des fluctuations conjoncturelles de l’activité. Lire la suite de « Évolution de l’emploi : quel niveau pour les cycles de productivité par branche ? »

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L’immatérialité de l’investissement des entreprises françaises

par Sarah Guillou

Dans le billet sur la singularité immatérielle de l’investissement des entreprises en France du 26 octobre 2018, il était mis en évidence l’importance des investissements dans les actifs immatériels des entreprises en France. En comparaison de ses partenaires, semblables en matière de spécialisation productive, l’économie française investit relativement plus dans la Recherche et Développement, les logiciels, les bases de données et autres éléments de la propriété intellectuelle. Lire la suite de « L’immatérialité de l’investissement des entreprises françaises »

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Dette italienne : plus de peur que de mal ?

par Céline Antonin

Le spectre d’une crise de la dette souveraine en Italie fait trembler la zone euro. Depuis leur arrivée au pouvoir, Matteo Salvini et Luigi di Maio multiplient en effet les déclarations fracassantes en matière budgétaire, montrant leur volonté de s’abstraire du cadre budgétaire européen qui prône le retour à l’équilibre selon des règles précises[1]. Ainsi, l’annonce d’un dérapage budgétaire lors de la publication de la mise à jour du Document économique et financier fin septembre 2018 a attisé la nervosité des marchés financiers et déclenché une nouvelle hausse des taux obligataires (graphique). Lire la suite de « Dette italienne : plus de peur que de mal ? »

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CICE : des effets faibles sur l’activité économique, modérés sur l’emploi

par Nicolas Yol et Bruno Ducoudré

Six années après sa mise en place par le gouvernement de Jean-Marc Ayrault, le Crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE) sera transformé en baisses de cotisations sociales patronales dès janvier 2019. Les travaux d’évaluation de ce dispositif fiscal d’ampleur (1 point de PIB reversé aux entreprises sous forme d’un crédit d’impôt assis sur la masse salariale) se poursuivent néanmoins. Les premiers travaux d’évaluation se sont concentrés sur les effets microéconomiques du CICE. Ces travaux ne permettent toutefois pas de saisir l’ensemble des mécanismes en jeu et des effets induits par la mise en œuvre du CICE. Ils ne prennent pas en compte au moins trois mécanismes importants : les effets de bouclage macroéconomique du CICE ; les effets dus à la mise en place de mesures pour le financer (hausses de taxes et économies de dépenses publiques) ; les effets du CICE reçus par une entreprise sur les autres entreprises via les modifications de prix des consommations intermédiaires. Lire la suite de « CICE : des effets faibles sur l’activité économique, modérés sur l’emploi »

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Quel nouveau sentier de croissance de la productivité du travail ?

par Bruno Ducoudré et Eric Heyer

Les pays industrialisés connaissent un ralentissement apparent et persistant des gains de productivité du travail depuis le second choc pétrolier. Celui-ci a fait l’objet d’un grand nombre d’analyses dans la littérature économique[1] s’interrogeant sur la disparition possible du potentiel de croissance de ces économies développées et donc sur leur incapacité à renouer avec un niveau d’activité conforme à la trajectoire d’avant-crise. Autrement dit, les pays industrialisés seraient entrés dans une phase de « stagnation séculaire » rendant plus difficile la résorption de l’endettement public et privé. Mais cet épuisement des gains de productivité modifie également le diagnostic que l’on pose sur leur situation conjoncturelle et tout particulièrement sur celui de leur marché du travail. Lire la suite de « Quel nouveau sentier de croissance de la productivité du travail ? »

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Haro sur les investisseurs chinois !

Par Sarah Guillou

Dans son discours de vœux du 15 Janvier 2017, le ministre de l’Economie et des finances, Bruno Le Maire, parle « d’investissements de pillage » suspectant les investisseurs chinois de vouloir « piller » les technologies françaises. Ces déclarations inscrivent le ministre de l’Economie français dans la filiation du patriotisme économique de Colbert à Montebourg, mais cette fois, elles se situent dans un mouvement plus large de méfiance et de résistance aux investissements en provenance de Chine qui parcourt tous les pays occidentaux. Et si le gouvernement français projette d’élargir le champ du décret qui permet de contrôler les investissements étrangers, de nombreux pays en font de même. Lire la suite de « Haro sur les investisseurs chinois ! »

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La reprise en bonne voie ?

Département analyse et prévision

Ce texte s’appuie sur les perspectives 2016-2018 pour l’économie mondiale et la zone euro dont une version complète est disponible ici.

Les chiffres de croissance pour l’année 2016 ont confirmé le scénario d’une reprise mondiale qui se généralise progressivement. Dans la zone euro, jusqu’ici à la traîne de ce mouvement, la croissance a atteint 1,7 %, soutenue notamment par une bonne dynamique de croissance en Espagne, en Irlande, aux Pays-Bas et en Allemagne. Le trou d’air sur la croissance américaine en début d’année s’est certes traduit par un ralentissement de la progression du PIB en 2016 par rapport à 2015 (1,6 % contre 2,6 %) mais le chômage a poursuivi sa décrue, repassant sous le seuil de 5 %. Quant aux pays en développement, qui avaient été marqués par le ralentissement de l’économie chinoise et celui du commerce mondial en 2015, ils ont ré-accéléré avec une croissance gagnant 0,2 point (3,9 %) en 2016. Avec une augmentation du PIB proche de 3 %, l’économie mondiale semble donc résiliente et la situation conjoncturelle apparaît moins morose qu’on ne pouvait le craindre il y a 18 mois, les facteurs négatifs s’étant avérés moins virulents qu’attendu. La mutation de l’économie chinoise vers un modèle de croissance reposant sur la demande intérieure n’a pas provoqué d’atterrissage brutal de l’économie chinoise mais un ralentissement contrôlé par la mise en œuvre de politiques publiques de soutien à la croissance. Si la question de la soutenabilité de la dette grecque n’est toujours pas définitivement réglée, la crise qui a éclaté au cours de l’été 2015 ne s’est pas traduite par la dislocation de l’union monétaire, et l’élection d’Emmanuel Macron à la présidence de la République française a atténué les craintes d’un éclatement de la zone euro. Si la question du Brexit reste toujours posée, il n’en demeure pas moins que jusqu’ici, le choc n’a pas eu l’effet catastrophique annoncé. Lire la suite de « La reprise en bonne voie ? »

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Le CICE est-il le bon instrument pour améliorer la compétitivité française ?

par S. Guillou, T. Treibich, R. Sampognaro, L. Nesta

Le 29 septembre 2016, France Stratégie a remis son rapport d’évaluation des effets du CICE. Le rapport conclut à une absence d’effet de court terme sur les exportations, allant à l’encontre de l’effet attendu du CICE sur la compétitivité des entreprises françaises. Parallèlement, la dégradation du solde commercial français qui se poursuit en 2013 et 2014 ne contredit pas ce résultat.  Faut-il en conclure que le CICE n’est pas un bon outil pour améliorer la compétitivité et augmenter la valeur des exportations ? Nos résultats montrent qu’on devrait s’attendre à terme à un effet positif du CICE sur les exportations compris entre 1,5 et 5,0 milliards d’euros grâce à une baisse du coût du travail équivalente à la créance CICE de 2013, soit 1% de la valeur exportée ou 0,25% du PIB. Cet effet de moyen terme ne contredit pas les résultats des autres équipes évaluant le CICE (TEPP et LIEPP). Nous privilégions en effet la thèse de l’attentisme des entreprises face à cette mesure nouvelle pour expliquer les faibles effets de court terme. Lire la suite de « Le CICE est-il le bon instrument pour améliorer la compétitivité française ? »

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